A.時間上的不均勻性
B.空間上的不均勻性
C.時間上的均勻性
D.空間上的均勻性
E.無法確定
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A.乘客在一定時間內(nèi)沿著某一方向的流動
B.時間和空間分布上具有均勻性
C.表明了乘客在空間位置上的位移
D.強調(diào)了位移帶有方向性和起訖位置
E.時間和空間分布上具有不均勻性
A.服務的公共性與兩重性
B.效益的間接性和綜合性
C.經(jīng)營管理的多樣性
D.基本建設的超前性
E.具有純自費性質(zhì)
A.活動范圍局限于城市內(nèi)
B.服務的對象具有專一性
C.服務的對象不具有專一性
D.屬于非營業(yè)性交通
E.以人為服務對象
A.周轉(zhuǎn)時間
B.發(fā)車間隔
C.末站停站時間
D.行車間隔
A.不均勻系數(shù)
B.非直線系數(shù)
C.曲線系數(shù)
D.重復系數(shù)
最新試題
軌道交通系統(tǒng)服務指標主要包括運營速度、高峰小時單位通過能力及運營服務的其他指標。
合理的城市交通系統(tǒng)模式是對城市地區(qū)客運系統(tǒng)供需平衡狀態(tài)的一種描述，這種描述涉及各種交通方式在整個城市交通系統(tǒng)中分擔的出行比例。
緊急救援組織分為（）。
地鐵站的客流行為特點包括高集中性、多方向和多路徑性、主導性、方向不均衡性、時間不均衡性和短時沖擊性。
換乘站客組織，在應急情況下現(xiàn)場遵循“誰故障、誰為主”的原則。
出行方式選擇實際上是指人的（）在不同的交通工具或交通方式之間的選擇。
換乘站客流控制遵循“由上而下，由內(nèi)至外”和“先控制進站、在控制換乘”的原則。
不同場合下的城市交通結(jié)構一般具有不同含義，主要包括以下五類：基于區(qū)域范圍的交通結(jié)構；基于出行目的的交通結(jié)構；基于出行時段的交通結(jié)構；基于出行鏈的交通結(jié)構；基于度量方式的交通結(jié)構。
使用（）布置形式車輛停站時可不占用車行道，也不影響其他車輛的通行。
地鐵換乘站存在的問題包括（）。