A.船公司調(diào)度不暢
B.港口的進出口價值不平衡
C.貿(mào)易性貨源不平衡
D.航線管理中的僵化機制
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A.短期
B.中期
C.長期
D.臨時
A.長期
B.金融
C.使用
D.即期
A.多式聯(lián)運
B.海路聯(lián)運
C.海鐵聯(lián)運
D.集裝箱聯(lián)運
A.安排貨運量
B.安排船舶承運
C.支付支線運費
D.統(tǒng)籌業(yè)務(wù)及單證處理
A.SupertAnk
B.FeeDer
C.ContAiner
D.Bulk
最新試題
（）是承運人簽發(fā)的用以證明海上運輸合同以及貨物已由承運人接管裝載的憑證，是一種不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證。
海運支線貨物轉(zhuǎn)運，風險責任和費用劃分應(yīng)根據(jù)（）規(guī)定辦理。
裝卸時間是合同當事人雙方約定的貨物裝船或卸船而無須在運費之外支付附加費的時間。在租船合同約定裝卸時間的方法中，使用最普遍的是（）。
設(shè)備交接單分為哪兩種？（）
新亞歐大陸橋，由我國的（）作為起點，至阿拉山口后，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，西至荷蘭鹿特丹，全長約10800km，在我國境內(nèi)約4130km。
使用聯(lián)運提單，經(jīng)美國西海岸和美國灣沿海港口，利用集裝箱拖車或鐵路運輸將貨物運至美國內(nèi)陸城市的運輸稱為（）。
海運支線船舶經(jīng)營和貨運活動的主要對象是（），它承擔的運輸是貨物從起運港至目的港整個過程的一個部分，即與轉(zhuǎn)運港之間的運輸。
（）是指國際航運企業(yè)本身購買或訂造船舶，自行經(jīng)營客貨國際水路運輸。
下列羅列了集裝箱空箱調(diào)運的一些原因，最不可能的原因是（）。
國際海運貨物轉(zhuǎn)運是需要一定條件的支持與配合的，下列最不可能的支持與配合條件是（）。