A.港口物流生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性
B.港口物流生產(chǎn)的復(fù)雜性和協(xié)作性
C.港口生產(chǎn)的不平衡性
D.以上均不是
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A.船舶流向
B.信息流向
C.貨物流向
D.以上均不是
A.裝卸搬運(yùn)過程
B.生產(chǎn)準(zhǔn)備過程
C.生產(chǎn)服務(wù)過程
D.輔助生產(chǎn)過程
A.裝卸搬運(yùn)過程
B.生產(chǎn)準(zhǔn)備過程
C.生產(chǎn)服務(wù)過程
D.輔助生產(chǎn)過程
A.一
B.二
C.三
D.四
A.國際化——領(lǐng)域特征
B.標(biāo)準(zhǔn)化——國際特征
C.信息化——運(yùn)動特征
D.系統(tǒng)化——要素整合特征
最新試題
對航行國際航線的船舶實(shí)行強(qiáng)制理貨。
貿(mào)易保護(hù)主義并不會使國際貿(mào)易增速放緩，也不會影響遠(yuǎn)洋運(yùn)輸受到的影響。
“審核有關(guān)集裝箱單證，磅出出口集裝箱實(shí)際重量”是集裝箱碼頭檢查口的基本職責(zé)之一。
上海港和廣州港是我國為數(shù)不多的國際航運(yùn)中心。
物流之所以能夠顯著降低交易成本，主要原因在于物流的主體是由諸多節(jié)點(diǎn)和線路組成的網(wǎng)絡(luò)體系。
國際（國外）貨物運(yùn)輸段是國內(nèi)運(yùn)輸?shù)难由旌蛿U(kuò)展。
在天然掩護(hù)不足的地點(diǎn)建港，需要建設(shè)防波堤，用以圍護(hù)足夠的水域防止波浪、海流等的侵蝕。
外貿(mào)吞吐量指的是我國與其他國家及地區(qū)之間貿(mào)易往來運(yùn)進(jìn)運(yùn)出港口并經(jīng)裝卸的貨（箱）數(shù)量，但不包括在我國港口中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)口貿(mào)易貨（箱）數(shù)量。
船舶的運(yùn)距越長、船舶噸位越大，單位運(yùn)輸成本越高。
船舶停時是船舶在港停留時間的建成，是指運(yùn)輸船舶自進(jìn)港直到離港的時間段。壓縮運(yùn)輸工具在港的停留時間，對航方來說，加速了船舶周轉(zhuǎn)，提高了船舶的運(yùn)輸能力；對港方來說，加速了泊位運(yùn)轉(zhuǎn)，提高了港口通過能力，對雙方都具有重大的經(jīng)濟(jì)效益。