A.一
B.二
C.三
D.四
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A.國(guó)際化——領(lǐng)域特征
B.標(biāo)準(zhǔn)化——國(guó)際特征
C.信息化——運(yùn)動(dòng)特征
D.系統(tǒng)化——要素整合特征
A.堆場(chǎng)的前后位置劃分
B.進(jìn)出口業(yè)務(wù)劃分
C.集裝箱的空重劃分
D.不同箱型劃分
A.堆三過(guò)四
B.堆四過(guò)五
C.堆五過(guò)六
D.以上均不是
A.裝箱單
B.裝貨單
C.集裝箱設(shè)備交接單
D.場(chǎng)站收據(jù)
A.集裝箱堆場(chǎng)
B.集裝箱貨運(yùn)站
C.船邊
D.港池
最新試題
港口反應(yīng)敏捷化是一個(gè)反映港口對(duì)市場(chǎng)響應(yīng)能力的概念，即港口應(yīng)該能夠?qū)κ袌?chǎng)需求作出敏捷的快速反應(yīng)，以滿足客戶提出的各種差異化需求，甚至這些需求可能是個(gè)性化的。
對(duì)于一艘班輪來(lái)說(shuō)，始發(fā)港和目的地港占船舶載重量的比重較大，并且沿途各港的裝卸量與船型大小關(guān)系還十分密切。
水陸兩種運(yùn)輸方式銜接的節(jié)點(diǎn)不是唯一的。
我國(guó)沿海港口采用的集裝箱堆場(chǎng)的堆箱規(guī)則基本是堆六過(guò)七的堆箱規(guī)則，而國(guó)外有的集裝箱碼頭最大對(duì)高層數(shù)已經(jīng)達(dá)到九層。
對(duì)郵件及辦理托運(yùn)手續(xù)的行李、包裹，不應(yīng)計(jì)入吞吐量。
物流之所以能夠顯著降低交易成本，主要原因在于物流的主體是由諸多節(jié)點(diǎn)和線路組成的網(wǎng)絡(luò)體系。
對(duì)于中轉(zhuǎn)集裝箱進(jìn)場(chǎng)的業(yè)務(wù)，集裝箱碼頭檢查口的業(yè)務(wù)人員應(yīng)該審核集裝箱卡車司機(jī)遞交的中轉(zhuǎn)箱進(jìn)場(chǎng)憑證以及集裝箱裝箱單。
貿(mào)易保護(hù)主義并不會(huì)使國(guó)際貿(mào)易增速放緩，也不會(huì)影響遠(yuǎn)洋運(yùn)輸受到的影響。
輪胎式集裝箱龍門(mén)起重機(jī)比集裝箱跨運(yùn)車具有更大的機(jī)動(dòng)性。
影響泊位長(zhǎng)度的因素包括（）。